권순우님 펌글)))#2. 세계 1위 중국 인산철 배터리도 불공정 정책의 효과인가
= 리튬 배터리의 근간을 만든 사람은 충분히 좋은 굿이너프 교수님입니다. 고릿적에 연구한 리튬 배터리는 시대를 잘 만나 성행하게 되고 2019년 굿이너프 교수님은 최고령 노벨 화학상을 받게 됩니다.
굿이너프 교수님이 특허를 가지고 있는 리튬 인산철 배터리가 어떻게 중국에 건너가 중국의 주력 산업이 됐을까요?
<슈퍼 배터리와 전기자동차 이야기>에 보면 미국의 A123이 리튬 배터리를 개발해 양산을 중국 BYD에 맡겼는데, 이때 배터리 기술이 중국으로 유출 됐다는 이야기가 나옵니다.
굿이너프 교수의 특허는 텍사스 대학이 갖게 됐고, 그 특허를 캐나다 하이드로퀘벡과 독일 수드케마가 삽니다.
하이드로퀘벡은 전 세계에 이 특허를 등록했고, 중국에도 2008년 특허 등록을 합니다.
일본에서는 굿이너프 교수 연구실에 방문학자였던 NTT의 연구자가 일본으로 돌아가 기술 특허 신청을 합니다. 텍사스 대학은 NTT를 제소해 3000만 달러 배상을 받았습니다. 유럽에서도 비슷한 류의 특허 소송을 통해 배상을 받아냈죠.
중국은 내연기관을 건너뛰고 전기차를 육성하려 하는데, 하이드로퀘벡이 등록한 특허가 걸림돌이 됩니다.
2012년 하이드로퀘벡은 중국 배터리 공업협회를 상대로 특허 소송을 냈습니다. 배터리 공업협회는 역으로 특허 무효소송을 제기했고, 중국 재판부는 100여개의 특허를 무효 시킵니다. 여기서부터 중국 인산철 배터리 산업이 부흥할 수 있었던게 아닌가 싶습니다.
배터리 산업에 일찌감치 뛰어든 한국도 인산철 배터리를 하려 했었습니다. NCM은 당시 넘사벽 기술이었고요.
LG화학은 인산철 배터리를 만들기 위해 2011년 독일 수드케미와 합작법인을 설립하고, ESS용 배터리 양극재를 만들기로 MOU를 맺었습니다. 전기차는 없었으니까요. 한국도 특별히 특허 문제는 없었던 것 같은데, 비공식적으로 확인해본 대답은 해외 특허 문제였습니다.
중국이나 한국이나 국내에서 인산철 배터리를 사용하는데는 큰 문제가 없는데, 해외에서 팔려면 특허 문제가 걸림돌이 됐다고 합니다. 차이가 있다면 한국은 국내 시장이 작기 때문에 개발해 봐야 별 의마가 없었고, 중국은 내수 시장에서만 판다 해도 규모가 크다는 거죠.
시간이 흘러 2021년이 됐습니다. 인산철 특허라는게 정확히 뭔지 전 잘 모릅니다. 공정 전반에 걸쳐 다양한 특허가 있어서 뭐 하나를 특정하기 쉽지 않다고 하더라고요. 근데 어쨌든 피해갈 수 없는 특허가 대부분 2021년 만료가 됐다고 합니다.
테슬라가 미국 모델3 스탠다드 모델에 인산철 배터리를 탑재하겠다고 밝힌 건, 아마도 인산철 배터리 특허 만료 시점이기 때문인 것 같습니다.
국내 배터리 회사의 경우 인산철 배터리를 해야 한다는 분위기가 되니까 개발을 한다고 발표는 했습니다. 내부 분위기를 들어보니 지금 NCM 배터리 만들어 물량 대는 것도 허덕거리는데 저가 배터리에 리소스를 지금 투입할 필요가 있냐는 것 같더군요.
위 내용은 적당한 수준에서 알아본다고 알아봤는데, 정확히 맞는지 확인하진 못했습니다. 레퍼런스는 있는 내용들인데 그 레퍼런스가 정확한지 확인하기가 어려워서요.
어쨌든 2012년 인산철 배터리 특허를 무효화했던 중국 재판부의 판단이 현재 세계 1위 점유율을 기록하고 있는 중국 배터리의 기반은 아니었을까. 하는 생각이 들었습니다.
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인산철은 밧데리 밀도가 낮어서 주행거리가 짧고 부피가 크고 중량이 무거워 경쟁력이 낮고 종합적인 비교로 가격도 싸지 않다고 박순혁이사가 반복적으로 주장해왔습니다.
에코프로계열을 위시로 한국계 NCM NCA 하이니켈 2차전지가 밀도 높고 주행거리 긴데 화재위험성이 높아 고난이 축적 기술이 필요했고 이를 극복했다.
분체 배합 등 '경험기술'이라서 중국과의 몇 년간의 기술격차는 계속 유지될 것으로 판단된다.
한국 업체 동유럽에서 생산하는 2차전지도 똑같은 제조 공정임에도 수율 잡는데 1년이상 소요됐다.
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테슬라가 이쪽에 관심이 있다는건
일론머스크라면?
개선이 가능하지않을까?
성능만 개선된다면 비용절감? 가능성은 있을 수 있다고 보여지네요